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Vessel: 1977, Islander 32 based in East Greenwich Rhode Island, USA.
2 ELLEBOGEN 75 (Ref. 128270-08341) and 2 ELLEBOGEN 100 (Ref. 128377-08351)
Le voilier a été conçu par l’architecte naval M. Robert Perry. La longueur totale du bateau est de 31,96 ft / 9,74m avec une largeur de 11.08 ft / 3.38 m. Le déplacement du bateau est de 10 500 lb / 4 763 kg avec un tirant d’eau de 5,33 pi / 1,62 m. Le nom du chantier naval est Islander Yachts (USA).
Vous trouverez ci-dessous une vue d’ensemble du voilier.
Le voilier était à l’origine propulsé par un Volvo MD7A. Il a été remotorisé en 2017 avec un Yanmar 2YM15 qui a été acheté d’occasion dans l’État de Washington. À cette époque-là, le moteur avait environ 100 heures sur lui, au moins il a 10 ans. Le propriétaire avait fait la remotorisation initiale avec des supports qui accompagnaient le moteur car ils « avaient l’air » d’être bien comme ils se font encore. Dès le début, le propriétaire n’a jamais été satisfait des secousses au ralenti, mais il a toujours cru que ses problèmes étaient liés à une faute du moteur, non aux supports.
Le propriétaire du bateau est un solitaire vivant à bord du croisier pendant les mois de juillet et août. Traversant la côte du Maine, bien au Nouveau-Brunswick et le côté nord de la Nouvelle-Écosse. Il navigue environ 1200 milles nautiques par an en moyenne et met environ 140 heures par an sur son moteur. Un marin de 77 ans, expérimenté avec une vaste formation en mécanique et un atelier enviable.
Le propriétaire du voilier a décidé qu’il pouvait facilement soulager le poids de ce moteur relativement léger en gréant un treuil à câble des points de levage du moteur à la barre de flèche des voiliers. Il a enlevé la majeure partie du poids du moteur en le soutenant sur la barre de flèche avec une corde halyard. Il n’avait qu’à le soulever de quelques centimètres pour retirer et installer des nouveaux supports.
Une fois l’arbre déconnecté de la bride d’engrenage, il a pu soulever le moteur sur cette courte distance sans déconnecter aucune liaison ou connexion d’échappement / refroidissement.
Ensuite, il a enlevé le filtre à huile, le couvercle du purificateur d’air, la pompe à eau brute, le filtre à carburant monté sur cloison et l’alternateur.
Avant de soulever le moteur, il a retiré tous les boulons de décalage 3/8 qui fixaient les supports aux lits. Une variété de prises flexibles et d’extensions oscillantes ont permis d’accéder à certains des boulons les plus cachés. Un petit pilote d’impact de batterie était aussi utile. Il a également fait bon usage d’une boîte combinée de 24 mm / clé à extrémité ouverte qu’il a coupée en deux, donnant 2 clés trapues qui ont été utiles dans l’alignement final car son moteur était très serré aux cloisons latérales.
Il a réussi toute la conversion en quelques demi-journées en travaillant entièrement seul, avec le bateau à mon amarrage. Il affirme qu’«un homme plus jeune aurait pu tout faire en une journée. Une aide pour me remettre des outils dans les bols des casiers du cockpit aurait également été très utile… ”
Le processus d’alignement s’est déroulé à peu près comme je m’y attendais après l’avoir fait à de nombreuses reprises dans le passé. Comme vous le savez, c’est un processus plutôt fastidieux mais il a réussi à obtenir un résultat très satisfaisant avec une jauge de sensation .003.
Un élément en suspension aura une fréquence de résonance (également appelée fréquence fondamentale ou fréquence naturelle) suivant une formule ci-dessous.
Où « k » est la rigidité du support du moteur marin, et le « m » est la masse du moteur marin.
L’objectif principal ici est d’essayer d’éviter toute coïncidence ou proximité entre la fréquence de résonance et la fréquence perturbatrice du moteur.
Sur le graphique ci-dessous, la fréquence perturbatrice du moteur serait la ligne jaune et la ligne bleu foncé serait l’impact potentiel de cette excitation (également appelée courbe de transmissibilité). Dans le pire des cas serait si la ligne jaune correspond au pic bleu foncé, dans ce cas-là le système serait en résonance qui peut finir par freiner les composants du moteur, des supports, des transmissions, … donc clairement quelque chose à éviter.
La ligne jaune balayera de gauche à droite en fonction du régime de fonctionnement du moteur, du ralenti bas au ralenti élevé.
La transmissibilité 0 = signifie qu’il n’y a pas de transmission de vibrations, en d’autres termes. 100% d’isolement.
La transmissibilité 1 = signifie la transmission de vibrations à 100%, en d’autres termes. 0% d’isolement.
À l’exemple ci-dessus, la plage complète de régime de fonctionnement du moteur serait loin de la résonance, de sorte que le système devrait fonctionner correctement.
Le pire de cas serait lorsque le moteur à faible ralenti correspondant à la fréquence de résonance. Toute proximité du pic de résonance serait semblé comme des secousses excessives du moteur et des vibrations transmises au bateau.
Donc, à ce stade, il est évident que plus le pic bleu est éloigné de la zone jaune, c’est mieux. L’emplacement de la zone jaune ne peut pas être modifié car il s’agit d’une valeur fixe pour chaque moteur.
Ce qui peut être accordé, c’est l’emplacement de la résonance, des supports plus doux déplaceraient le pic vers la gauche et des supports plus rigides vers la droite.
Même si la résonance la plus importante est typiquement la résonance verticale, la réalité est qu’un moteur suspendu aura un total de 6 fréquences de résonance.
Pourquoi les 6 ? Parce que le moteur peut se déplacer dans 6 directions différentes tenant en compte les 3 axes (X, Y et Z). Chacun peut y avoir un déplacement de translation et rotation (tangage, roulis et lacet).
Peu importe le type de caoutchouc, la dureté, la couleur, tous les élastomères sont composés de chaînes polymères. Les vibrations créent une contrainte et une tension sur le caoutchouc; cette contrainte et cette déformation créent une tension sur les chaînes polymères.
Au cours des années, les chaînes polymères sont soumises à de nombreux cycles de contrainte de déformation. Les chaînes polymères se briseront proportionnellement au nombre de cycles. Sur l’image ci-dessous, il est représenté une carte de charge vs déviation de deux supports de moteur marin, l’un étant neuf et l’autre utilisé.
Comme indiqué ci-dessus, la déformation et la contrainte causées par des charges dynamiques et des vibrations sur l’élastomère, les chaînes polymères se brisent. Par conséquent, le support moteur marin qui ont de l’usure, montre une quantité plus faible de chaînes polymères pour résister à la même charge. Cela affecte la déviation de la monture, comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous, avec le temps, la déviation du support moteur marin va de S1 à S2. C’est parce que les chaînes polymères restantes ont résisté autant qu’elles le pouvaient, mais se sont évidemment déformées davantage.
Du point de vue de l’isolation, nous devons comprendre que la rigidité des supports moteur flexibles joue un rôle clé sur l’isolation. Mais quelle est la rigidité ? La rigidité est la proportion entre la force et le déplacement, c’est-à-dire la quantité de force nécessaire pour fournir un déplacement ou une déviation donnée.
La rigidité est représentée par une ligne brune pointillée, montrant la proportion ou la pente de la courbe à une force donné (F1). La rigidité 0 est la rigidité de la nouvelle monture et la rigidité 1 est la rigidité de la monture utilisée. La rigidité du support utilisé est plus élevée que le nouveau et il joue un rôle majeur sur l’isolation du moteur, il détermine la fréquence de résonance du système.
Plus la rigidité de suspension est élevée, plus la fréquence naturelle est élevée, donc l’isolation sera faible et les vibrations sont ressenties plus haut que jamais.
Comme le système est plus élastique, les désalignements de l’arbre sont plus prononcés.
Lorsque les montures ont une certaine utilisation, leur rigidité aura une altération devenant plus rigide. Plus la rigidité est élevée, plus la fréquence naturelle du système est élevée puisque cela diminuera l’isolation des vibrations. En tant qu’effet parallèle, plus le moteur marin a de mobilité, plus la déviation exposera des supports. Cela entraînera une contrainte plus élevée sur le caoutchouc, ce qui aidera à la rupture des chaînes polymères restantes et créera une dégradation d’autoalimentant.
Ceci expliqué dans les vidéos ci-dessous.
Leo Constantino est un marin américain basé à East Greenwich Rhode Island, aux États-Unis. Un assistant actif sur les forums Yanma, aidant d’autres marins dépannant et trouvant la solution au quotidien. Un bon exemple de la fraternité qui existe entre les vrais marins.
Les eaux de navigation de Leo seraient la côte du Maine, du Nouveau-Brunswick et parfois le côté nord de la Nouvelle-Écosse. Pour ceux qui sont intéressés par ces domaines de navigation, les pages Web suivantes peuvent être d’intérêt.
https://www.cruiserswiki.org/wiki/Maine
